Ce chapitre constitue en quelque sorte une suite à la section A du chapitre précédent. En effet, après avoir précisé l'état actuel de nos voies navigables et de nos ports, il convient de déterminer les progrès réalisés dans leur exploitation, tant au point de vue économique que technique, et les résultats atteints dans ce domaine.

Cette matière faisait l'objet de deux classes se rapportant respectivement à la navigation intérieure et à la navigation maritime. Une troisième classe étroitement liée aux deux premières était consacrée aux constructions navales.

Nous avons vu précédemment que le réseau belge de voies navigables se caractérise par sa densité et que depuis quelque temps de sérieux efforts ont été poussés en vue de le moderniser. L'Exposition montrait que les préoccupations de l'Administration des Ponts et Chaussées et des autres organismes publics intéressés ont porté autant sur l'amélioration des voies que sur le perfectionnement de leur outillage d'exploitation. En outre, des progrès évidents ont été enregistrés en matière de construction de bateaux. De plus en plus, le fer et l'acier y remplacent le bois, et les systèmes de propulsion mécanique prennent le pas sur les autres modes de traction. L'augmentation de vitesse et de rendement qui en résultera aura comme conséquence de ramener à la voie navigable le trafic que les autres moyens de transport lui disputaient. Le rôle de ce précieux outil dans l'économie nationale ne manquera pas de s'accroître progressivement.

De tout temps, la navigation a occupé une place importante dans l'économie de la Belgique dont la situation, au coeur d'une des régions les plus industrialisées du monde, lui assure le bénéfice d'un trafic de transit considérable. On sait que, dans l'ensemble des transports effectués par nos voies navigables, ce trafic l'emporte sur celui que lui procure notre propre commerce. Il constitue en outre un appoint indispensable à l'exploitation de nos grands ports maritimes.

Notre commerce spécial, intérieur et extérieur, favorise également la voie d'eau. Aujourd'hui comme dans le passé, les marchandises pondéreuses (combustibles minéraux, minerais, métaux, matériaux de construction, céréales) y ont une part prépondérante.

Enfin, il ne manque pas d'intérêt de signaler que nos canaux fournissent souvent l'eau dont nos industries ont besoin et servent dans certains cas à irriguer des terrains ingrats (Campine).

Il est normal que la Section belge ait également réservé une large place à la navigation maritime. Si les divers aspects de cette branche semblent mieux connus, l'Exposition de Liège eut cependant le mérite de présenter de l'inédit dans ce domaine aussi. C'est ainsi qu'une rétrospective, d'une valeur exceptionnelle, rappelait l'activité maritime des Belges au cours des siècles. On y retrouvait avec émotion des souvenirs de lecture sur l'épopée de certains de nos ancêtres qui se sont sentis attirés vers les choses de la mer. D'un autre côté, la section contemporaine de cette participation laissait l'impression que, tout en se tenant sous certains aspects à la hauteur des circonstances, le pays pouvait jouer un rôle plus important encore en matière de navigation maritime, surtout étant donné sa position géographique.

La section des constructions navales a été fidèle à ses promesses. A côté de quelques réalisations vraiment transcendantes (le moteur de Cockerill, par exemple), elle contenait beaucoup d'espérances. Elle laissait entrevoir le jour prochain où, en liaison avec l'outillage perfectionné de nos ports et l'aménagement moderne de nos voies navigables, nos chantiers de constructions navales pourront développer une activité en rapport avec l'importance de notre commerce. Alors, aura disparu un des points faibles de notre armature économique.

SECTION A. - LA NAVIGATION INTÉRIEURE (CL. 17)

La participation belge à cette classe était remarquablement groupée au Palais de la Navigation Intérieure. Il se conçoit à priori que l'Administration des Ponts et Chaussées et les autres administrations publiques qui s'occupent des questions de navigation y étaient largement représentées. Citons d'abord l'Office de la Navigation à Liège qui avait constitué un ensemble très important parmi lequel une maquette et un diorama montraient les effets des irrigations des terrains arides de la Campine par les eaux des canaux. Un deuxième stand faisait ressortir les dangers auxquels sont exposées les digues, notamment par des organismes fouisseurs tels le rat musqué ou le crabe chinois dont la pérégrination en Europe est particulièrement curieuse.

Deux autres stands détaillaient de nombreuses statistiques concernant les voies navigables exploitées par cet office et, dans un stand voisin, figurait une maquette de l'équipement électrique à transmission hydraulique des écluses de la Pierre Bleue à Lommel. Enfin, un dernier compartiment contenait un modèle réduit de bateau-porte permettant les réparations rapides aux écluses des canaux de la Campine.

Les nombreux services de l'Administration des Ponts et Chaussées qui contribuaient de façon importante à la participation belge, occupaient la majorité des stands latéraux. Les trois compartiments du Service spécial de la Meuse mettaient en évidence, par des cartes et des appareils, l'importance de la navigation sur ce fleuve canalisé et les progrès récents accomplis en matière de signalisation, d'éclairage des ouvrages d'art, d'enregistrement des hauteurs d'eau, de liaison téléphonique, de prévision et d'annonce des crues. Des cartes et des diagrammes statistiques formaient aussi l'essentiel des stands des Services spéciaux de la Côte, du Bassin fluvial de l'Escaut, de l'Escaut maritime et de ses Affluents soumis à la Marée, du Borinage et de la Sambre. Les planches exposées par le service d'étude des Services maritimes d'Anvers synthétisaient le régime des marées de l'Escaut et de ses affluents. Aux stands du Service spécial des Canaux houillers, l'attention était portée sur le plan des liaisons téléphoniques et de la signalisation du tunnel de Godarville, ainsi que sur un appareil avertisseur et enregistreur des variations du niveau d'un bief, montrant l'importance des ondes provoquées par les éclusages.

Cette remarquable participation de l'Administration mettait en évidence, d'une manière saisissante, ses louables efforts exercés depuis quelques années en vue d'améliorer les conditions d'exploitation de nos voies navigables, tant par le perfectionnement de l'équipement des voies anciennes (Meuse canalisée, Sambre, canaux de la Campine, canal de Charleroi à Bruxelles) que par la construction de nouvelles liaisons. Le visiteur en emportait l'impression justifiée et réconfortante que notre réseau est actuellement l'objet de soins attentifs et efficacement tenu à la hauteur des progrès de la technique et des besoins du trafic, au grand bénéfice de l'économie nationale.

L'intérêt témoigné aux voies de navigation ne se manifeste pas seulement par l'activité de l'Administration des Ponts et Chaussées: les pouvoirs publics locaux, les groupements économiques régionaux et même l'initiative privée agissent dans le même sens.

Cependant, tant en raison des intérêts généraux en cause que de l'importance des fonds requis pour l'établissement de nouvelles voies ou pour l'amélioration, l'entretien et l'exploitation de celles qui existent, tous ces efforts tendent finalement à provoquer des interventions financières considérables de l'Etat. C'est là une pierre d'achoppement qui ne peut être surmontée que par le temps. On peut considérer comme un indice satisfaisant de vitalité que des projets d'avenir, dont certains de réalisation hypothétique, complétaient les relations statistiques du passé et le tableau de l'état actuel des voies navigables et de leur activité. Cela permet de nourrir l'espoir de progrès encore très importants et d'ouvrir de vastes perspectives pour le travail des ingénieurs.

Si les Sociétés des Canaux et des Installations maritimes de Bruges et de Bruxelles pouvaient faire état des résultats de leurs installations sans cesse améliorées, la Société du Canal du Hainaut en est au stade d'une propagande active, que son stand illustrait d'une manière frappante, en vue de la création d'une grande voie d'eau destinée à desservir les bassins industriels de Charleroi et du Centre. Le nouveau canal devrait suppléer à l'insuffisance du canal de Charleroi, du moins depuis Clabecq jusqu'à la Sambre. D'autre part, le schéma d'un canal Visé-Aix-la-Chapelle reliant la Meuse au Rhin sans passer par le territoire néerlandais, constituait une anticipation touchant à des problèmes compliqués débattus depuis longtemps.

La partie centrale du Palais de la Navigation Intérieure était occupée par un grand nombre de stands ayant trait aux éléments les plus divers de la navigation fluviale. Beaucoup se rapportaient aux ports fluviaux et ont été décrits au chapitre précédent. D'autres, en nombre également, étaient édifiés par les chantiers de construction et de réparation des bateaux d'intérieur: il en sera question à propos de la classe 19. Des sociétés de transport, d'armement fluvial et d'affrètement montraient, de manière suggestive, l'importance de leur flotte, des spécimens réduits de leurs bateaux et le trafic assuré par leur firme. Des tableaux de frets illustraient le facteur commercial. Des entreprises de remorquage et de sauvetage exposaient de beaux modèles de remorqueurs, de pontons-grues et bigues, ainsi que des scaphandres. La traction des bateaux par autos-chenilles, pratiquées sur certaines voies belges, était représentée.

Les accessoires de la navigation cordages, câbles, chaînes, ancres, motos-pompes, groupes électrogènes, lanternes et feux, bouées, tissus imperméables et vêtements spéciaux, apparaux et pièces spéciales, relevant autant de la classe 19 (constructions navales) que de la classe 17, garnissaient de nombreux stands faisant ressortir la valeur des produits nationaux. Plusieurs usines d'appareillage électrique exposaient leurs applications relatives à l'équipement des bateaux et des voies navigables (téléphone, signalisation, éclairage, contrôle et enregistrement, manoeuvre Mectromécanique des ouvrages d'art, etc.) et prouvaient ainsi combien les ressources de la technique électrique sont actuellement indispensables à la navigation. Un important atelier spécialisé de construction mécanique consacrait son stand aux engins de manutention pour la navigation. Même l'exploitation des produits de dragage de certaines voies, comme la Meuse, était représentée.

L'aspect juridique et social de la navigation intérieure était mis en évidence par des graphiques du Professeur Van Criekinge relatifs aux assurances et hypothèques fluviales et par l'enseignement professionnel des bateliers. Le point de vue historique n'était pas négligé car deux grands panneaux portaient des tableaux se rapportant à la navigation intérieure dans les siècles passés. Enfin, des tableaux relatant les expériences du Professeur E. Bogaert sur la résistance à l'avancement de divers types de bateaux, synthétisaient l'étude scientifique de la navigation fluviale.

L'ensemble du Palais de la Navigation Intérieure était complété, au point de vue de la classe 17, par les pavillons des Villes d'Anvers et de Gand et par certains objets exposés au Palais des Industries Lourdes, notamment les moteurs Diesel si répandus aujourd'hui pour la propulsion des bateaux auto-moteurs et dont les types belges peuvent soutenir toutes les comparaisons.

On pourra juger par cet exposé que la classe 17 revêtait dans la participation belge l'importance et le caractère complet qu'imposaient le but et l'objet de l'Exposition. Comme pour les classes 4 et 5, la coordination et le groupement ont produit les meilleurs résultats et ont montré que cette formule mérite d'être encore étendue dans des expositions analogues.

Pour terminer, évoquons l'heureuse décoration du Palais de la Navigation Intérieure. La paroi du fond, au-dessus de l'entrée sud, était ornée d'une carte gigantesque des voies navigables de l'Europe occidentale et centrale. Y figuraient toutes les voies existantes, celles en cours de réalisation et d'autres qui font l'objet de projets à plus ou moins longue échéance. Cette superbe composition, rehaussée de points lumineux, dévoilait au visiteur l'importance du réseau de voies de navigation enserrant le continent dans une vaste toile d'araignée, de l'est de la Baltique au Pas-de-Calais et de la mer du Nord à la Méditerranée. Les deux longues parois longitudinales développaient en une théorie armoriée et pittoresque le déroulement des régions et des localités de la grande voie rhénane (Allemagne-Pays-Bas) et des voies navigables de France aboutissant au Canal Albert.

SECTION B. - LA NAVIGATION MARITIME (CL. 18)

Ainsi qu'il a déjà été dit, la Section belge comprenait un grand palais (le Palais de la Mer) spécialement réservé au domaine de la navigation maritime. Il était établi en liaison directe d'une part, avec celui du Génie Civil et d'autre part, avec un pavillon tout aussi important consacré à la construction navale.

La classe 18 était divisée en six sections historique de la navigation maritime, hydrographie, technique et sécurité de la navigation, transports maritimes, juridiction maritime, statistiques-trafics et propagande maritime. Nous passerons successivement en revue comment fut réalisée la participation nationale à chacune d'elles.

La SECTION HISTORIQUE, commune à la navigation maritime et aux constructions navales, occupait la vaste galerie intérieure du Palais des Constructions Navales. Elle présentait une collection judicieusement choisie de modèles d'embarcations, de navires et de bateaux révélant les modes de construction des âges révolus. De nombreux documents puisés aux archives des Villes d'Anvers et de Liège rappelaient les anciennes activités belges dans la navigation maritime: expéditions d'armateurs anversois au XVIe siècle vers les côtes d'Afrique, participation de Belges aux voyages remarquables entrepris au cours des siècles passés par des Espagnols, des Portugais, des Hollandais, les faits d'armes sur l'Escaut lors du siège d'Anvers en 1584-1585, la constitution et la vie de la Compagnie d'Ostende et de la Compagnie des Indes, ainsi que leurs établissements d'outre-mer.

Des bannières anciennes dénotaient la splendeur des corporations anversoises participant à la vie maritime et de multiples documents ranimaient le souvenir des corporations de bateliers d'Anvers et de la région de Liège.

Une carte de l'Escaut, de la mer à Rupelmonde, datant du XVe siècle, des cartes d'Ortélius et de Mercator, des dessins de la rade d'Anvers en 1515 et en 1610, enfin de nombreuses vues anciennes de la Meuse à Liège méritaient un examen attentif des détails très fouillés qu'elles portaient. Elles révélaient le développement de la science cartographique en Belgique dans les siècles passés.

La section présentait également une collection unique d'instruments anciens de mathématiques et de navigation dont l'usage s'est quelque peu perdu de nos jours: sphères armillaires du XVIe siècle, sphère céleste persane, théodolites, astrolabes, cercles, quadrants, équerres, boussoles. Beaucoup de ces objets étaient des exemplaires uniques de grande valeur.

Notons enfin que ce beau stand, sur lequel nous reviendrons à la section suivante, était orné de quelques toiles choisies des peintres de la mer.

On sait que l'HYDROGRAPHIE est la connaissance et la description des eaux ouvertes à la navigation maritime. Le service d'Etat qui pratique cette science est chargé d'étudier les fonds, les courants, la composition des eaux et de dresser les cartes servant au navigateur. Suivant les indications qu'il recueille au sujet des fonds, se placent les balises, les bouées, les feux fixes et flottants, enfin tous les repères délimitant les passes navigables entre les hauts-fonds de la côte, et dans les fleuves.

Pour l'initiation des visiteurs aux opérations et aux méthodes de travail, le service de l'hydrographie avait exposé les appareils dont il fait usage, avec des notes explicatives, des photos montrant les préposés au travail en mer, des diagrammes tracés et, enfin, les cartes, résultats finals des opérations.

En comparant les cartes anciennes, dont une remonte au commencement du XIXe siècle, aux cartes les plus récentes on se rendait compte des améliorations apportées aux voies navigables grâce aux travaux judicieux effectués suivant les indications du service hydrographique

Venait ensuite la section de la TECHNIQUE et de la SECURITE DE LA NAVIGATION.

Une distinction est à faire entre la navigation en haute mer et l'acheminement du navire vers le port.

Pour la première, le capitaine doit s'en rapporter à sa propre science et s'aider des instruments, cartes et ouvrages mis à sa disposition. Il acquiert ses connaissances dans les écoles spéciales.

Les instruments, constituant d'ailleurs le matériel didactique des écoles de navigation, étaient exposés avec notices explicatives dans les stands de l'enseignement maritime. Ils voisinaient avec les maquettes des navires écoles à bord desquels les futurs officiers reçoivent leur formation pratique. Des travaux d'élèves écrits et manuels, des photos prises sur le vif pendant les exercices de classe et à l'extérieur, permettaient de se faire une idée de cet enseignement, de ses procédés et des résultats obtenus. On remarquait aussi la série de mappemondes sur lesquelles étaient tracés les voyages successifs des navires écoles.

Trois écoles gérées par l'Etat étaient représentées: l'Ecole supérieure de navigation d'Anvers, l'Ecole de navigation d'Ostende et l'Ecole de marine. La première est affectée à la formation des officiers de pont et de machine pour le long cours, la deuxième forme le personnel des navires pratiquant le cabotage ou la pêche maritime, la dernière s'occupe du personnel subalterne.

Les appareils dont le fonctionnement est basé sur les ondes hertziennes étaient exposés au stand de la S.A. Internationale de Télégraphie sans fil en coopération avec l' « International Marine Sounding Device ». C'était un radiogoniomètre et un radiogonioscope, appareils qui permettent, par repérage des signaux radioélectriques émis par des postes fixes connus, à terre ou en mer, de connaître la position du navire et la direction à lui imprimer; le sondeur ultra-sonore avec indication optique des profondeurs de la mer sous le navire; les postes émetteurs et récepteurs de télégraphie et de téléphonie sans fil, sur ondes longues ou courtes, spécialement construits à l'usage des bateaux de pêche; l'appareil auto-alarme qui doit permettre aux navires dispensés de l'écoute permanente, de recevoir à toute heure le signal S.O.S., conformément à la Convention internationale de Londres de 1929 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Quant au pilotage, l'Administration de la Marine présentait dans ses stands, sous forme de maquettes, le matériel flottant d'avant la guerre 1914-1918 qui était uniquement propulsé à la voile ou à l'aviron. En regard, figuraient les derniers modèles de bateaux-pilotes à vapeur ou à moteur ainsi que les vedettes et canots à moteur utilisés pour le transbordement des pilotes.

Un matériel important utilisé pour l'éclairage et pour le balisage des eaux maritimes était mis sous les yeux du public, l'objet principal étant une bouée lumineuse, feu à éclats allumé, alimentée au gaz propane. A côté de quelques bouées d'usage courant, des maquettes au dixième représentaient tous les modèles de bouées placées dans les eaux belges, avec leur orin et les pierres d'ancrage.

Le système de balisage et d'éclairage de l'Escaut était expliqué sur un modèle en réduction, avec allumage des feux, montrant les différentes combinaisons de bouées et de feux qui délimitent les passes navigables du fleuve.

Les ports belges étaient représentés par d'importantes maquettes de leurs installations, des engins et bâtiments mis à la disposition du commerce maritime; les ports d'Ostende, de Bruges-Zeebrugge et de Nieuport, dans le Palais de la Mer, ceux d'Anvers et de Gand, dans les palais respectifs de ces villes.

Dans le cadre de la sécurité de la navigation, se place aussi l'aide aux naufragés organisée en Belgique par l'Etat, sous forme de service côtier de sauvetage comportant sept stations échelonnées le long du littoral. Le matériel de ce service, complètement modernisé, figurait dans les stands de la Marine par des maquettes montrant les progrès réalisés par la mécanisation des moyens d'action. On renseignait le visiteur sur la nature du service, sur le matériel en usage et sur son activité.

La section des TRANSPORTS MARITIMES groupait les armateurs qui avaient tenu à produire les modèles de leurs unités les plus récentes qui font honneur au pavillon belge.

En premier lieu, il convient de citer le paquebot « Baudouinville » que la Compagnie maritime belge vient de mettre en service sur sa ligne Anvers-Congo et qui constitue la plus importante unité de notre flotte marchande. Un tableau synoptique figurait les relations entre les multiples services du bord sous la haute direction du commandant responsable.

Généralement sous forme de dioramas, les armements renseignaient les visiteurs sur les lignes desservies par leurs navires, sur la fréquence des départs et la durée des voyages. On apprenait ainsi que des services réguliers sous pavillon belge existent au départ d'Anvers vers New-York, le Golfe du Mexique, le Brésil, La Plata, vers le Congo, vers la Méditerranée, desservant les ports de Palestine, d'Egypte, d'Algérie, de Tunisie, d'Italie, d'Espagne, vers Bordeaux, Bayonne, Dunkerque, vers Hambourg, vers les ports du Royaume-Uni, etc.

Citons encore les modèles de pétroliers, tous de type très récent, qui, sous pavillon belge, assurent l'approvisionnement du pays en carburants et en huiles qu'ils vont charger en mer Noire, dans les ports de l'Amérique du Nord et du Golfe du Mexique.

Le service des paquebots de l'Etat assurant la liaison Ostende-Douvres présentait en modèles une collection des types de bâtiments qui ont desservi la ligne depuis son origine. Les caractéristiques de ces navires progressent d'une longueur de 46 mètres, d'une puissance de 850 chevaux et d'une vitesse de 14 noeuds assurant en 1846 la traversée en cinq heures, à la longueur de 108 mètres avec 17.000 chevaux permettant une vitesse de 25 noeuds et ramenant la durée moyenne actuelle des traversées à 2 h 50. Des photos montraient par ailleurs les installations ultra-modernes des derniers navires à moteurs assurant le meilleur confort aux passagers.

La sixième et dernière section se rapportait aux STATISTIQUES et TRAFICS ACTUELS et à la PROPAGANDE MARITIME.

Les statistiques étaient surtout fournies par les administrations des ports d'Anvers, de Gand et de Bruges qui s'étaient appliquées à détailler leur trafic de façon figurative, en attirant l'attention sur les spécialités qui se traitent dans chacun d'eux, sur l'outillage et les installations appropriés aux diverses marchandises: pour Anvers, les grains, les fruits, les minerais, le charbon, les huiles minérales, les marchandises générales, à Gand: les cotons, le pétrole, les bois de mine, les fers; à Bruges et à Zeebrugge les charbons de soute, les matières premières utilisées dans les industries établies le long du canal maritime et les produits de ces usines.

D'autre part, la propagande maritime était représentée par les participations du « Vlaamsche Scheepvaartbond » et de la Ligue maritime belge. Le premier s'attachait à faire ressortir les divers aspects sous lesquels l'idée maritime est à considérer, le second exposait son activité, ses procédés de propagande et ses publications qui englobent le pays entier.

En matière de propagande signalons encore le stand de la Fédération du Yachting belge où des cartes très bien présentées renseignaient le visiteur sur les possibilités de voyage offertes par les voies d'eau de Belgique et des Pays-Bas et sur les clubs de yachting existant un peu partout dans le pays.

Ainsi, sous la haute direction de l'Administration de la Marine et avec le concours efficace d'un grand nombre d'industriels et d'organismes privés, cette classe aura pleinement rempli la mission qui lui était dévolue montrer que dans le domaine de la navigation maritime, la Belgique s'efforce de se tenir à la hauteur des progrès de la technique et des nécessités du trafic mondial.

SECTION C. - LES CONSTRUCTIONS NAVALES (CL. 19)

En inscrivant à son programme, outre la navigation intérieure et la navigation maritime, une classe spéciale réservée aux constructions navales, l'Exposition a voulu mettre en évidence le rôle essentiel des constructeurs appelés à mettre au service de la navigation toutes les ressources de la technique moderne, à pourvoir les armements en unités nouvelles toujours mieux adaptées aux besoins, à procéder aux transformations, améliorations et réparations nécessaires.

L'objet de cette classe se définissait comme suit: faire apparaître au grand public l'importance et la diversité de l'industrie de la construction navale, diffuser les idées relatives à ce domaine spécial de la technique, susciter un intérêt plus actif pour toutes les questions qui en découlent.

La participation belge se devait de faire ressortir de façon éclatante le rôle important que joue de longue date la construction navale dans l'économie nationale et les possibilités qui s'offrent à elle sur le marché international.

On n'a pas manqué de souligner sous d'autres rubriques, la nécessité où se trouvait la Belgique de participer à l'intense trafic mondial qui la traverse. Il est indispensable qu'elle participe également aux constructions et aux réparations nécessaires. D'autre part, les chantiers belges de construction et de réparation de bateaux d'intérieur ne pourront manquer de retirer une activité accrue de l'évolution des transports par voies d'eau intérieures, de la modernisation du matériel et des voies, de la réalisation du Canal Albert.

De ce qui précède, il ressort à suffisance que la classe des constructions navales requérait dans le cadre de l'Exposition un développement important. L'ampleur du sujet excluait d'ailleurs l'idée d'une représentation complète des activités intéressées. La réalisation a pleinement atteint le but proposé et fait honneur aux exposants qui y ont pris part.

Une première section, particulièrement développée, concernait l'HISTORIQUE DE L'ARCHITECTURE NAVALE. La Belgique peut, en effet, s'enorgueillir d'un grand passé maritime et nombreux sont les documents et pièces archéologiques recueillis dans le pays à ce sujet.

Un grand nombre de maquettes de bâtiments provenant de collections publiques et privées, illustraient l'évolution de la construction des navires égyptiens, vikings, anglais, méditerranéens, français et belges. Parmi les documents les plus typiques, il faut citer un moulage de la proue viking trouvée dans l'Escaut et exposée au British Museum, des reproductions de pirogues de Neckerspoel et d'Austruweel, un modèle de galion (navire de guerre) du XVIe siècle, des modèles du « Bounty », de « La Constitution », de divers bateaux de pêche des bouches de l'Escaut, etc.

Une deuxième section était consacrée aux CHANTIERS DE CONSTRUCTION NAVALE. La plupart des chantiers belges avaient tenu à y être représentés et à faire connaître leurs possibilités, leur outillage et leurs réalisations. Ils montraient, à côté de photographies ou de maquettes de leurs installations, des modèles de leurs constructions les plus récentes. Les chantiers John Cockerill, à Hoboken, Jos. Boel et Fils, à Tamise, Mercantile Marine Engineering and Graving Docks et Béliard Crighton, à Anvers, avaient rivalisé de goût et d'ingéniosité dans la présentation de leurs stands. La construction navale belge, productrice en 1938 de vingt et un bâtiments totalisant un tonnage de 30.197 tonnes, si elle n'intervient que pour une bien faible part dans la production mondiale, peut cependant faire état de ses réalisations pour démontrer qu'elle peut lutter avec la concurrence étrangère sur le terrain technique.

Les chantiers de construction et de réparation de bateaux d'intérieur apportaient également une importante contribution à cette section. Les chantiers Sainte-Barbe, à Eisden-Sainte-Barbe, de Liége-Monsin, de Rupelmonde, de Jos. Boel et Fils, à Tamise, des Cimenteries et Briqueteries réunies, à Kruibeke, de J. et F. Plaquet, à Péronnes-lez-Antoing, avaient aménagé des stands particulièrement attrayants. On peut regretter que ces exposants n'aient pas réservé une place plus large aux divers aspects des études, des tracés, des procédés d'exécution qui étaient susceptibles d'intéresser le visiteur. Il faut mentionner, à ce sujet, l'effort fait dans ce sens par le Bureau technique René Nicolal, à Liège, et surtout par le Chantier naval de Rupelmonde où une démonstration des avantages de la tuyère Kort était présentée de façon fort ingénieuse. Un certain nombre d'exposants montraient également des modèles de bâtiments spéciaux et d'engins flottants tels que dragues, pontons-grues, chalands à clapets, etc., mais parmi les modèles exposés par des sociétés d'entreprises ou autres, la plupart provenaient cependant de l'étranger.

Une troisième section était réservée à la construction des APPAREILS DE PROPULSION EN GENERAL. Elle comprenait de nombreux types d'appareils moteurs permettant de se rendre compte du développement de l'industrie belge en ce domaine. Citons en premier lieu la S. A. John Cockerill qui exposait, au Palais des Industries Lourdes, un des imposants moteurs Diesel-Sulzer de 8.000 CV. destiné à la nouvelle malle « Prince-Philippe ». Parmi les autres exposants présentant notamment des moteurs Diesel marins, figuraient: l'Anglo-Belgian C, à Gand, les Ateliers de Construction de la Meuse, à Sclessin, les Etablissements J. R. De Kriek, à Bruxelles, les Ateliers D.D. Jeunehomme, à Jemeppe-sur-Meuse, la S. A. Moteurs Moos, à Waremme, la Société d'Electricité et de Mécanique, à Gand, les Ateliers Walschaerts, à Bruxelles.

Enfin, une quatrième section groupait tout ce qui concerne les MATÉRIAUX, PROCEDES DE CONSTRUCTION ET INSTALLATIONS AUXILIAIRES propres à la technique des constructions navales, ainsi que les installations particulières relatives aux divers types de navires et de bateaux. C'est à cette section qu'il incombait de faire ressortir à quel point la construction d'un navire occupe un nombre impressionnant de corps de métiers, provoque une énorme consommation de produits de notre industrie et procure du travail à une foule d'ateliers répartis dans tout le pays. La diversité et le nombre des exposants réunis à cet effet en constituent une preuve suffisante. La qualité des produits exposés était une référence de premier ordre pour l'industrie belge.

Nous renonçons à citer toutes les firmes qui y contribuaient et il serait même fastidieux d'énumérer les produits exposés, tant ils étaient nombreux et variés. Il est remarquable de constater que cette énumération engloberait les produits de presque toutes les industries, depuis ceux de la grosse industrie jusqu'aux plus petits accessoires d'aménagement intérieur ou de décoration.

Telle quelle, l'exposition de la classe 19 a rendu compte de façon parfaite des caractères de la construction navale: à la fois technique très spéciale et source d'adaptation des techniques les plus variées.

La partie la plus importante de la participation belge se trouvait au Palais des Constructions Navales et au Palais des Industries Lourdes. Celle relative à la construction des bateaux d'intérieur figurait au Palais de la Navigation Intérieure. Enfin, diverses participations étaient encore réparties dans d'autres palais notamment ceux du Génie Civil, de la Mer et de la Ville d'Anvers.

Rappelons encore à ce sujet les nombreux modèles de navires exposés non seulement par les constructeurs, mais encore par les armateurs belges, au Palais des Constructions Navales et en divers autres endroits. Mentionnons enfin, le stand de la Fédération des Model-Yacht-Clubs de Belgique contenant les plus beaux modèles construits par ses membres.

Le thème des constructions navales, qui se prête admirablement à des formules de présentation, a certes donné toute sa mesure dans le cadre de l'Exposition de Liège. L'effort réalisé dans cette classe aura sans nul doute convaincu le public belge et étranger des possibilités de la construction navale belge. Puissent les pouvoirs publics en retirer la conviction de la nécessité de poursuivre leurs encouragements à l'initiative privée en ce domaine!